中美航线终于再增班，国际航线格局大变

6月2日，达美(dáměi)航空(hángkōng)将正式恢复上海浦东国际机场（PVG）至洛杉矶国际机场（LAX）的直飞航班(hángbān)，这是中美航线时隔多时的再度增班。 目前，中美之间的(de)航班量依然远少于疫情前，相比之下，一些国家到中国的航班量则已经“满血”恢复，甚至远超疫情前的水平(shuǐpíng)。 上海浦东-美国洛杉矶每周三班的直飞航班(hángbān)重启后，达美航空每周将(jiāng)运营17个中美(zhōngměi)直飞航班，包括已经在运营的上海飞往西雅图和底特律的每日直飞航班。 据记者了解，达美航空这次的增班，使用的是(shì)2024年2月中美批准(pīzhǔn)的增班航权。 当时的通告显示，中美双方航空公司原则上共(gòng)可运营每周100班定期客运航班，其中中方(zhōngfāng)50班，美方50班。 如今一年多过去了，中方的6家航司(jiāhángsī)早已把每周50个航班飞满，美国的航司则到现在还没有将50个班次(bāncì)的额度用满。 除了绕飞俄罗斯(éluósī)领空带来的成本增加影响，需求方面的变化也是美国航司增班动力不足的原因之一。美联航CEO曾在业绩(yèjì)电话会议上(shàng)指出，目前的市场状况与之前大不相同，“我们飞中国的航线客座率并不高，基于目前的需求情况(qíngkuàng)，我们不会在短期内大幅增加航班。” 根据航班管家的(de)最新统计，目前(mùqián)中美(měi)航线的恢复率只有疫情前的26.3%。由于执行航权对等原则，美国航司如果不增班，中国航司也不能继续增加。 而从(cóng)具体运营中美航线的航司来看，中美航线上厦门航空的航班(hángbān)恢复率最高，但仅恢复至45.9%，其次为美联航(měiliánháng)，恢复率为35.8%。 除了达美航空，近期(jìnqī)也有(yǒu)不少国内航司宣布新开或恢复国际航班，但多集中在“一带一路”沿线。 比如南航就计划(jìhuà)在6月新开北京大兴-塔吉克斯坦杜尚别以及广州-哈萨克斯坦(hāsàkèsītǎn)阿拉木图航线(hángxiàn)，东航则计划在7月新开上海-阿拉木图，海航计划在6月开通海口-沙特吉达，川航则在6月开通成都-伊斯坦布尔-雅典(yǎdiǎn)航线。 上述航线均来自中亚或(huò)中东地区，也是目前航班恢复率较高的区域。来自航班管家上周的国际航线运行情况数据显示，中国(zhōngguó)到西亚、中亚、非洲(fēizhōu)三个区域的航班量远超2019年，比如到哈萨克斯坦的航班量恢复率就达到(dádào)175.8%。 相比之下，到欧洲(ōuzhōu)的(de)航班恢复率为97.7%，到北美洲的航班恢复率只有28.3%，而这些(zhèxiē)区域则是疫情前国内航司主要开飞的国际航线目的地。 多(duō)位行业内人士对记者指出，去年以来，中国的国际航线(hángxiàn)发生了不小的结构性变化，其中到非洲和中东地区“一带一路”国家的客运航班量占比超过7成，而三大航(dàháng)新开的航线也更多是到非传统市场，这与传统的欧美(ōuměi)航线受航权对等限制的影响，以及(yǐjí)中国与“一带一路”国家的经贸往来加强不无关系。 中外航(wàiháng)司竞争格局大变 据记者了解，欧洲航线(hángxiàn)也未满血恢复，主要是由于同样需要绕飞俄罗斯领空的欧洲航司恢复缓慢，甚至暂时退出中欧(zhōngōu)航线市场，而(ér)中国航司则在全力恢复甚至申请新航线，比如东航通往(tōngwǎng)欧洲的航班量就已超2019年同期。 “目前中方航司无须绕开俄罗斯飞欧洲(ōuzhōu)，因此(yīncǐ)执飞中欧航线(hángxiàn)相比欧洲航司就有了一定的成本优势，中欧航线也(yě)成为国内航司恢复和新开国际航线的重点市场，”民航业内人士林智杰对记者指出，并且中美航线由于航权对等(děng)要求，目前仅恢复到疫情前的两成左右，国内航司原本(yuánběn)要飞美国的宽体机，也就更多投入到了一些航权仍有空间的欧洲、中东、中亚等市场。 目前国际(guójì)航线的竞争格局也在发生巨大的变化。在刚刚过去的秋冬航季(hángjì)，国内航司(hángsī)执飞国际航线的占比已经提升(tíshēng)至62.3%，远高于历史同期水平，而国外航司的航班占比则下降至37.7%，市场份额进一步萎缩。 而在国际航班恢复率上(lǜshàng)，国内航司已经达到了疫情前(qián)的102.1%，国外航司的恢复率则只有64.7%。 对此，多位(duōwèi)行业内人士对记者分析，目前全球航司都面临(miànlín)因零部件生产和(hé)供应链问题带来的(de)飞机交付延迟，对于不少外航来说，疫情后的相关飞行和服务保障人员的招聘和培训还没有完全到(dào)位，在这种情况下，将有限的运力和人力投入(tóurù)到更赚钱的市场（比如欧美之间的大西洋航线），也是不少外航在包括中国在内的太平洋航线减少运力的重要原因。 (本文来自(láizì)第一财经)